Auftraggeber: Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN im Bayerischen Landtag, März 2007
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Gliederung der Studie:
Die politische Diskussion über die geplante Magnetbahnstrecke von München Hbf zum Flughafen München konzentriert sich auf die Frage, ob und wie die Investitionskosten für dieses Projekt von rund 1,85 Mrd EUR finanziert werden können. Setzt man entsprechend der Kostenaufschlüsselung in der Machbarkeitsstudie[Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen, Teilprojekt Transrapid München - Flughafen, Abschlussdokumentation Teil II - Bayern, Erläuterungsbericht, Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2002, S.207] für die Fahrzeuge ca. 10,2% der gesamten Projektkosten an, so wären für die 37,7 km lange Transrapid-Strecke - ohne Fahrzeuge - insgesamt 1,66 Mrd EUR aufzuwenden. Somit würden sich durchschnittliche Investitionskosten von rund 44 Mio EUR pro Streckenkilometer ergeben. Doch bezüglich dieses Betrags drängen sich erhebliche Zweifel auf, wenn man die tatsächlichen Baukosten bei der in Shanghai bereits realisierten Transrapid-Strecke zum Vergleich heranzieht: Die Kosten der 30 km langen chinesischen Magnetbahn-Trasse betrugen rund 1,35 Mrd EUR, d.h. 45 Mio EUR pro Streckenkilometer. Somit wären beim Münchner Transrapid-Projekt die durchschnittlichen Investitionskosten pro Kilometer sogar etwas niedriger als beim Projekt in Shanghai. Wenn man allein die beiden folgenden Tatsachen berücksichtigt, müßten die Baukosten der MSB-Strecke in München pro Kilometer vermutlich deutlich über den Kosten der chinesischen Strecke liegen:
Es sind deshalb die tatsächlichen Baukosten der geplanten Transrapid-Strecke in München
zu ermitteln. Hierbei orientiert sich diese Kostenkalkulation in einem ersten Schritt
streng an der aktuellen Planung, wie sie in den Planfeststellungsunterlagen
dokumentiert ist. In einem zweiten Schritt werden erhöhte Kosten aufgrund von zusätzlichen
baulichen Sicherheitsvorkehrungen ermittelt. Diese Vorkehrungen werden zur Vermeidung
der gravierenden Gefahren notwendig, welche beim Transrapid-Betrieb entsprechend
der aktuellen Planung zwangsläufig zu erwarten sind.
Zur Kostenermittlung werden aus verschiedenen Quellen die Kosten pro Einheit herangezogen, in der Regel pro Kilometer Strecke. Zu nennen sind hier u.a. Kostentabellen der DB AG zu Eisenbahn-Neubaustrecken und veröffentlichte Kosten im Rahmen verschiedener früherer Transrapid-Planungen in Deutschland. Diese aus unterschiedlichen Jahren stammenden Daten werden jeweils auf das Jahr 2007 aktualisiert, wobei mit einer Preissteigerungsrate von 3,5% pro Jahr gerechnet wird. Diese Rate entspricht der tatsächlichen Preissteigerung beim Neubau von Eisenbahnstrecken incl. elektrischer Ausrüstung. Da der Bau der Transrapid-Trasse besonders energie- und rohstoffintensiv ist, dürfte die genannte Preissteigerungsrate eher einen unteren Eckwert darstellen. Vor allem hat sich seit 2002 der Rohstoffpreis für Kupfer mehr als vervierfacht,[http://www.taprofessional.de/charts/Kupfer-Bar-Chart.htm] so daß allein schon der hohe Kupferbedarf für die aufwendigen Zuleitungen zum Langstatormotor (siehe Kapitel 2.3) zu einer starken Kostenerhöhung führt.
Gliederung des Kapitels:
Aus den bislang veröffentlichten Angaben zu den Baukosten des Gesamtprojekts "Zweiter S-Bahn-Tunnel" von rund 1,5 Mrd EUR lassen sich nach Abzug der Kosten für oberirdische Gleisanlagen, Streckenausrüstung und zwei Tunnelbahnhöfe die Baukosten für zwei überwiegend im Schildvortrieb zu erstellende S-Bahn-Tunnelröhren incl. Notausstiege, Baustellenzufahrten usw. herleiten: Es ergeben sich Baukosten von 45 Mio EUR pro Kilometer eingleisige Tunnelröhre.
Die Transrapid-Fahrzeuge sind breiter als die S-Bahn-Züge und sollen im Tunnel mit
einer Geschwindigkeit von 250 km/h verkehren, während beim zweiten S-Bahn-Tunnel
lediglich 100 km/h vorgesehen sind. Dies führt aufgrund aerodynamischer Effekte
("Luftpumpen-Effekt") zur Notwendigkeit, die Tunnelröhren des Transrapids mit
einem größeren Durchmesser zu versehen, nämlich mit 10,2 m statt 9,0 m. Dies bedeutet
eine Zunahme des Ausbruchsquerschnitts um 28,5% und entsprechend höhere Baukosten.
Somit dürften die Kosten beim Transrapid bei ca. 58 Mio EUR pro Tunnelkilometer
der Einzelröhre bzw. bei 116 Mio EUR pro Kilometer für zwei Tunnelröhren liegen.
- Grunderwerb
- Erdbewegungen
- Überbau des ebenerdigen Fahrwegs
- Überbau des aufgeständerten Fahrwegs
- Schallschutzanlagen
- Umbau von Anlagen Dritter
- Straßenbrücken über die MSB-Trasse.
Somit entspricht die Transrapid-Trasse im Prinzip einer herkömmlichen Rad-Schiene-Strecke, wobei anstelle der für die Eisenbahn typischen Fahrweg-Komponenten Schotter, Schwellen und Schienen bei der Magnetbahn der Fahrweg-Überbau (siehe unten) vorhanden ist. Deshalb kann bezüglich der Investitionskosten für die oberirdische Magnetbahn-Trasse weitgehend auf Erfahrungswerte der DB AG beim Bau der ICE-Strecken zurückgegriffen werden. Hierbei bedürfen einzelne Kosten noch einer kurzen Erläuterung:
Hinsichtlich der Grunderwerbs-Kosten wird lediglich der Kaufpreis von landwirtschaftlichem Grund, ergänzt um die juristischen Kosten der Eigentumsübertragung, angesetzt, aber nicht die abschnittsweise durchaus gerechtfertigten hohen Preise für Baugrund. Der notwendige Flächenbedarf wird anhand der in den Planfeststellungsunterlagen enthaltenen Lagepläne im Maßstab 1:1000 geschätzt, wobei auch Begleitwege, Abkommenschutzwälle, Lärmschutzwände usw. berücksichtigt sind.
Für die Menge der erforderlichen Erdbewegungen wurden aus den Planfeststellungsunterlagen durchschnittlich 120 m3 zu bewegendes Material pro Meter Strecke errechnet. Hierbei sind auch die Erdbewegungen zum Bau von Lärmschutz- und Abkommenschutzwällen enthalten.
Der Fahrweg-Überbau des Transrapids stellt in der Konstruktion, wie sie in den Planfeststellungsunterlagen geplant ist, grundsätzlich eine Brücke dar, die aus Fundamenten, Brückentragwerk und Pfeilern besteht, wobei diese Pfeiler in den ebenerdigen Abschnitten sehr niedrig sind und bei der Kostenermittlung lediglich mit einer Höhe von 0,1 m angesetzt wurden. Dagegen wurde für Aufständerungen die tatsächliche Pfeilerhöhe laut Planfeststellungsunterlagen zugrunde gelegt. Da Eisenbahnbrücken für reinen ICE-Verkehr ähnlich großen Belastungen wie der Transrapid-Fahrweg ausgesetzt sind (Fahrzeugmasse bei voller Besetzung: ICE 3: 1,9 t pro m Länge, Transrapid: 2,2 t pro m Länge) und die Höchstgeschwindigkeit des ICE mit 300 km/h nur wenig unter der des Transrapids (350 km/h) liegt, ist es gerechtfertigt, den Kostenansatz für Eisenbahn-Brückenbauwerke auf den Transrapid-Fahrweg zu übertragen.[vgl. VIEREGG-RÖSSLER-BOHM GmbH: Untersuchung zur Wirtschaftlichkeit des Transrapid-Vorhabens Hamburg - Berlin, Auftraggeber: Robin Wood e.V., Februar 1997, S.15]
Lediglich hinsichtlich der Spurwechseleinrichtungen unterscheidet sich der Transrapid-Fahrweg
fundamental von Eisenbahnstrecken: Die Transrapid-Biegeweichen und insbesondere die
weichenartigen Schwenkträger am beiden Strecken-Enden stellen sehr aufwendige
technische Anlagen dar, deren Baukosten allerdings aus den Raumordnungsunterlagen
der vor ungefähr 10 Jahren geplanten MSB-Strecke Berlin - Hamburg[Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft
mbH: Magnetschnellbahn Berlin - Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Antragsunterlagen
Raumordnungsverfahren, Erläuterungsbericht, Schwerin, Juni 1996] abgeleitet werden
können.
Für die Ermittlung der Investitionskosten des Gebäudes der Instandhaltungszentrale incl. technischer Ausrüstung wurden die Baukosten der Wartungshalle des ICE-Betriebswerks Hamburg-Eidelstedt herangezogen. Diese Halle ist mit 55 m gleich breit wie die Transrapid-IHZ und dieser sowohl baulich als auch funktional vergleichbar. Die Kosten des ICE-Betriebswerks von 300 Mio DM beim Preisstand 1990 wurden entsprechend der geringeren Länge des IHZ-Bauwerkes (150 m statt 450 m) angepaßt.
Tab. 1: Übersicht über die Baukosten
(ohne Fahrzeuge)
Gesamtkosten
Summe Tunnelstrecken 1183,52 Mio Summe Oberirdische Trasse 838,84 Mio Summe Streckenausrüstung 571,21 Mio Summe Instandhaltungszentrale 152,61 Mio Summe Sonstige Kosten 59,00 Mio ------------------------------------------------------------- Summe Gesamtstrecke Transrapid 2805,18 Mio =============
Die Kostenermittlung für jede der fünf Komponenten ist im Detail in der folgenden Tabelle dargestellt:
Tab. 2: Detaillierte Kostenermittlung
Länge Kosten in km / pro km / Gesamt Stück- Stück kosten zahl (Mio ) (Mio ) A. Tunnelstrecken incl. Trogbauwerke
Tunnelstrecken gesamt zweigleisig 9,05 km - bergmännischer Vortrieb 7,37 km 116,00 854,92 - offene Bauweise im Anfangsbereich der Tunnels 1,00 km 80,00 80,00 - Nutzung Bauwerk Fernbahnhof Flughafen 0,42 km 50,00 21,00 - Bahnhofsbauwerk Hauptbahnhof 0,26 km 250,00 65,00 Trogbauwerke 1,21 km 50,00 60,00 Fahrweg Überbau 10,26 km 10,00 102,60 -------------------------------------------------------------------------- Summe Tunnelstrecken 1183,52 =======
B. Oberirdische Trasse ohne technische Ausrüstung
oberirdischer Transrapid-Fahrweg 27,50 km - Grunderwerb 27,50 km 1,40 38,50 - Erdbewegungen (120 m3 pro lfd Meter Strecke) 27,50 km 2,36 64,90 - Fahrweg-Überbau ebenerdig 21,74 km 20,20 439,20 - Fahrweg-Überbau aufgeständert 5,76 km 24,70 142,30 - Schallschutz 2,50 km 1,90 4,80 - Anlagen Dritter 27,50 km 1,89 52,00 Straßenbrücken - Brücke der A9 1 Stück 5,40 5,40 - Straßenbrücken 2-spurig (incl. Autobahn -Aus-/Einfahrten) 18 Stück 3,40 61,20 - Wirtschaftswege/Fuß-Radwege 6 Stück 1,50 9,00 Fahrweg-Einzelbauwerke - Schwenkträger 2 Stück 10,00 20,00 - Langsamfahrweichen 1 Stück 1,54 1,54 -------------------------------------------------------------------------- Summe Oberirdische Trasse 838,84 ======
C. Streckenausrüstung incl. Energieversorgung und Ausrüstung Bahnhöfe
- Tragschiene Langstator 37,5 km 1,69 63,38 - Kabelwicklung Langstator 37,5 km 0,92 34,50 - Energieanlagen (Unterwerke, Streckenkabel) 37,5 km 6,55 245,62 - Ausrüstung Bahnhöfe incl. Innenausbau 2 Stück 40,00 80,00 - Betriebsleittechnik (incl. Planung, mittelbare Kosten) - sicherheitsrelevant 80,10 - nicht sicherheitsrelevant 67,61 -------------------------------------------------------------------------- Summe Streckenausrüstung 571,21 ======
D. Instandhaltungszentrale (IHZ) incl. Zufahrtstrecke
Fahrweg-Überbau - einspurige Zufahrtstrecke ebenerdig 0,14 km 10,10 1,41 - einspurige Zufahrtstrecke aufgeständert 0,91 km 12,35 11,24 - einspuriger Fahrweg innerhalb der IHZ 1,19 km 12,35 14,70 Streckenausrüstung (Langstatormotor, Energieanlagen) 2,24 km 4,58 10,26 Instandhaltungsgebäude 1 Stück 95,00 95,00 Schiebebühne 1 Stück 20,00 20,00 -------------------------------------------------------------------------- Summe Instandhaltungszentrale 152,61 ======
E. Sonstige Kosten
- Betreibervorlauf, Inbetriebnahme, Prüfgebühren 59,00 -------------------------------------------------------------------------- Summe Sonstige Kosten 59,00 =====
Die oben genannte Investitionssumme von rund 2,8 Mrd EUR (siehe Tab. 1) stellt gegenüber dem Betrag von 1,66 Mrd EUR, der in der politischen Diskussion - unter Ausklammerung der Fahrzeug-Beschaffung - immer noch aktuell ist, eine Erhöhung um gut 1,1 Mrd EUR dar.
Um für den Kostenvergleich zwischen der Planung laut Machbarkeitsstudie 2002 und der aktuellen Planung eine einheitliche Basis zu haben, werden im folgenden die 2002 in der Machbarkeitsstudie ausgewiesenen Kosten auf den Preisstand von 2007 hochgerechnet, was einen Betrag von 1,77 Mrd EUR ergibt. Gegenüber dieser Baukostensumme bedeutet die Planung der Transrapid-Strecke entsprechend den Planfeststellungsunterlagen nun eine Kostensteigerung um rund 1 Mrd EUR (siehe Tab. 3).
Tab. 3: Vergleich der Baukosten laut Machbarkeitsstudie 2002 versus Planung 2007 (ohne Fahrzeuge)
Kosten laut Kosten laut Machbarkeits- Planung Kosten studie 2002* 2007 differenz (Mio ) (Mio ) (Mio )
Tunnelstrecken 515,35 1183,52 668,17 Oberirdische Trasse + IHZ 712,45 991,45 279,00 Streckenausrüstung 483,24 571,21 87,97 Sonstige Kosten 59,00 59,00 0,00 ----------------------------------------------------------------------- Gesamtstrecke Transrapid 1770,04 2805,18 1035,14 ======= ======= =======
* in Preisen von 2007; Planung und mittelbare Kosten in den einzelnen Komponenten enthalten
Diese drastische Steigerung ist vor allem darauf zurückzuführen, daß die tatsächlichen Baukosten der unterirdischen Streckenabschnitte incl. Tunnelbahnhöfe wesentlich höher sein dürften, als dies bei der Machbarkeitsstudie vor rund fünf Jahren kalkuliert worden war. So beträgt die Differenz der Tunnelbaukosten nach der aktuellen Planung, verglichen mit den Kosten laut Machbarkeitsstudie von 2002, aber mit aktualisierten Preisen, rund 670 Mio EUR (siehe Tab. 3 und Abb. 2). Einer der Gründe für diese Kostensteigerung ist die gegenüber dem damaligen Planungsstand um knapp 2 km größere Länge und die größere Tieflage der Tunnels. Möglicherweise war bei der ursprünglichen Ermittlung der Tunnelbaukosten auch unberücksichtigt geblieben, daß es sich großenteils um Tunnels handelt, die durch bebautes Stadtgebiet verlaufen. Hinzu kommt zweifellos auch die Tatsache, daß der energie- und materialaufwendige Tunnelbau verstärkt von der in den letzten Jahren stattgefundenen Erhöhung der Energie- und Rohstoffpreise betroffen ist.
Nennenswerte Kostensteigerungen ergeben sich auch beim Bau des Fahrwegs in den oberirdischen
Abschnitten sowie der Instandhaltungszentrale. Für diese Anlagen zusammen liegen
die aktuellen Baukosten um rund 280 Mio EUR höher, als ursprünglich angenommen
worden war. Demgegenüber fallen die Kostensteigerungen bei den restlichen Komponenten
der MSB-Trasse weniger bzw. gar nicht ins Gewicht (siehe Tab. 3).
Eine dritte Tunnelröhre mit kleinem Durchmesser, die in kurzen Abständen zahlreiche Querstollen zu den beiden Haupttunnels hat, ist zwingend notwendig, um im Gefahrenfall den Reisenden eine sichere, leicht erreichbare Fluchtmöglichkeit zu verschaffen und um Rettungsmannschaften einen schnellen Zugang zu einer Unfallstelle zu ermöglichen. Als erster und bislang einziger moderner Eisenbahntunnel verfügt der britisch-französische Kanaltunnel (Eurotunnel) über eine solche dritte Röhre. Dabei ist das Gefahrenpotential für die Fahrgäste im Eurotunnel deutlich geringer als in den Tunnels der Münchner MSB-Strecke, da im Kanaltunnel zum einen die Geschwindigkeit der Personenzüge wesentlich niedriger ist als in den Transrapid-Tunnels (nur 160 km/h statt 250 km/h) und da zum anderen bei herkömmlichen Zügen im Gegensatz zu Magnetbahn-Zügen ein sehr kleines Risiko von Fahrzeugbränden besteht. Diese dritte Tunnelröhre würde zusätzliche Investitionskosten von rund 120 Mio EUR erfordern.
Anders als bisher geplant, müssen zur sicheren Evakuierung der Transrapid-Fahrgäste nicht nur im Tunnel, sondern auch in oberirdischen Abschnitten entlang der Trasse beidseitige Fluchtwege auf Fahrzeugboden-Niveau vorhanden sein. Das bedeutet bei ebenerdiger Strecke auf beiden Seiten jeweils einen Weg, der ca. 3 m über dem Grund aufgeständert verläuft und der rechts und links mit einem Geländer versehen ist, um Stürze der flüchtenden Fahrgäste in die Tiefe zu vermeiden. In den Abschnitten mit aufgeständertem Fahrweg ist rechts neben jedem Fahrbahnbalken entweder ein Fußgängersteg mit eigenen Pfeilern zu bauen oder der Fluchtweg ruht auf Trägern, die seitlich aus der Fahrbahn herausragen. Von den Fluchtwegen aus müssen zahlreiche Treppen zur Verfügung stehen, die einen sicheren Abstieg zum Erdboden zulassen. Insgesamt führt der Einbau dieser Fluchtwege in die MSB-Trasse zu einer Kostensteigerung um rund 61 Mio EUR.
Da die MSB-Fahrzeuge bei Tempo 250 bis 350 eine sehr hohe kinetische Energie besitzen und zugleich wegen ihres extremen Leichtbaus nur wenig kollisions-resistent sind, sollte die oberirdische Trasse durch Einhausungen sowohl vor massiven Gegenständen, die auf die MSB-Fahrbahn bzw. -Fahrzeuge fallen können, beispielsweise Lkw-Ladungen oder ganze Pkws, als auch vor Wurfgeschossen oder Sprengkörpern geschützt werden. Es handelt sich bei diesen Gefahrenstellen insbesondere um die Durchfahrten unter Straßenbrücken, von denen insgesamt 25 Stück geplant sind, sowie um Streckenteilstücke in unmittelbarer Nähe von hohen Gebäuden, beispielsweise entlang der Olympiapressestadt und der Siedlung am Lerchenauer See. Alle Einhausungen zusammen würden die Baukosten um 40 Mio EUR erhöhen.
Wegen der großen Nähe der Transrapid-Trasse zu Wasserflächen (Olympiasee, Lerchenauer See, Regattaanlage Oberschleißheim, Unterschleißheimer See, Neufahrner Mühlseen, Seen nördlich und südlich Aschering), die regelmäßig von relativ schweren Wasservögeln wie Enten, Gänse, Kormorane, Graureiher oder gar Schwäne aufgesucht werden, besteht ein erhöhtes Risiko durch Vogelschlag.[Institut für Umweltschutz und Bauphysik / Obermeyer Planen + Beraten GmbH: Untersuchung zur Vermeidung und Verminderung von Vogelkollisionen, München, 4.10.2005, S.28] Solche Vogelkollisionen stellen eine Gefahr für die Transrapid-Fahrgäste dar, und zwar wiederum aufgrund der hohen kinetischen Energie der MSB-Fahrzeuge in Kombination mit ihrem extremen Leichtbau, der bei Hochgeschwindigkeitszügen in Rad-Schiene-Technik nicht gegeben ist. Deshalb sollte die gesamte Strecke, soweit sie nicht im Tunnel oder in einer Einhausung verläuft, mit einem Stahlnetz überspannt sein, so daß eine Art Voliere entsteht. Diese bietet zugleich auch Schutz vor vom Sturm herbeigewehten Gegenständen, vor leichten Wurfgeschossen und vor kleineren Sprengkörpern. In die Gitterstruktur dieser Voliere könnten elektrische Drähte integriert werden, die bei Zerstörung durch Fremdkörper das Abbremsen der MSB-Züge veranlassen, vergleichbar den Sicherheitsdrähten an Straßenbrücken über die französischen TGV-Strecken. Dadurch kann weitgehend verhindert werden, daß Transrapid-Fahrzeuge mit bereits auf der Fahrbahn liegenden Hindernissen kollidieren. Für diese "Volieren" werden Investitionskosten von 27,5 Mio EUR veranschlagt, wobei ein Pauschalpreis von 1 Mio EUR pro Streckenkilomter oder 1.000 EUR pro Meter zugrunde gelegt ist. Da die exakten Kosten dieser Sicherheitsvorkehrung erst nach einer genauen ingenieurtechnischen Planung sowie aufgrund von detaillierten Angeboten der Hersteller von Volieren und Alarmanlagen ermittelt werden können, handelt es sich bei dem genannten Betrag um einen unteren Eckwert.
Die Transrapid-Fahrzeuge sind vor allem wegen der hohen elektrischen Energie ihrer bordeigenen Batterien und Stromkabel einer starken Brandgefahr ausgesetzt, wie das Feuer in einem MSB-Zug in Shanghai am 11.8.2006 gezeigt hat.[VIEREGG-RÖSSLER GmbH: Analyse der Transrapid-Unfälle in China und Lathen und Rückschlüsse auf das Münchner Transrapid-Projekt, Auftraggeber: Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN im Bayerischen Landtag, 28.9.2006, S.3] Bei solchen Fahrzeugbränden können in kürzester Zeit extrem hohe Temperaturen entstehen, die nicht mehr beherrschbar sind und bei denen giftige Gase (z.B. der Inhalt der Batterien) freigesetzt wird. Deshalb sollten alle Abschnitte der Magnetbahn-Trasse, die durch Einhausungen und Tunnels führen, über fest installierte, schnell wirksame und leistungsstarke Löscheinrichtungen der neuesten Generation verfügen, wie sie von Brandschutzexperten bereits für Straßentunnels vorgeschlagen werden und unter der Bezeichnung "Verdampfungskühlung" bekannt sind.[Näveke, Arne: 1200 Grad Hitze in fünf Minuten, in: Süddeutsche Zeitung vom 8.6.1999] Für die Installation solcher Löschanlagen wird wiederum ein Pauschalpreis (1 Mio EUR pro Kilometer Einhausung bzw. Tunnelröhre) angesetzt, der ebenfalls nur einen unteren Eckwert darstellt.
Tab. 4: Zusätzliche Baukosten für erhöhte aktive Sicherheit
Länge Kosten in km / pro km / Gesamt- Stück Stück kosten
(Mio ) (Mio )
- Einhausungen entlang von hohen Gebäuden 1,2 km 25,00 30,00 - Einhausungen (je 10 m) vor+hinter Straßenbrücken 0,5 km 20,00 10,00 - Stahlnetze mit Sicherheitsdrähten 27,5 km 1,00 27,50 - Betonwand einseitig 10,2 km 1,00 10,20 - Betonwand beidseitig 3,3 km 2,00 6,60 - 3. Tunnelröhre incl. Querstollen 7,37 km 16,30 120,10 - Fluchtweg* beidseitig ebenerdiger Trasse 21,7 km 2,00 43,40 - Fluchtweg* beidseitig der Aufständerung 5,8 km 3,00 17,40 - Feuerwehrstraße (5 m breit) = beidseitig in ebenerdigen Abschnitten 21,7 km 0,40 8,68 = einseitig bei aufgeständerter Strecke 5,8 km 0,20 1,16 - Grunderwerb einseitig für Feuerwehrstraße 27,5 km 0,20 5,50 - Verlängerung Straßenbrücken über Feuerwehrstraße = Brücke A9 1 Stück 2,70 2,70 = Straßenbrücken 2-spurig 18 Stück 1,70 30,60 = Wirtschaftswege-/Fuß-/Radwege-Brücken 6 Stück 0,70 4,20 - Löscheinrichtungen = Einhausung 1,8 km 2,00 3,60 = 2-Röhren-Tunnels 9,05 km 4,00 36,20 --------------------------------------------------------------------- Summe 357,84 ====== * auf demselben Niveau wie der Fahrzeugboden
Die baulichen Sicherheitsvorkehrungen zusammen würden zu einer weiteren Kostensteigerung um rund 360 Mio EUR führen (siehe Tab. 4). Somit würden die Gesamtkosten der Transrapid-Strecke - ohne Fahrzeuge - rund 3,16 Mrd EUR betragen. Das bedeutet, daß die Investitionskosten für die MSB-Infrastruktur um rund 1,5 Mrd EUR höher wären als die bisher in der Öffentlichkeit diskutierten Kosten, was zugleich fast eine Verdopplung der Investitionskosten gegenüber der Machbarkeitsstudie von 2002 darstellen würde.
Tatsächlich dürften die Baukosten für alle zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen zusammen
noch wesentlich höher liegen, denn in der vorliegenden Kostenaufstellung (siehe
Tab. 4) sind zahlreiche sicherheitsrelevante Komponenten noch gar nicht berücksichtigt.
Exemplarisch sind in diesem Zusammenhang technische Einrichtungen zur Überwachung
der Fahrbahn, beispielsweise Radaranlagen oder optische Systeme, zu nennen, durch
die mögliche Hindernisse sowie Schäden an der Fahrbahn rechtzeitig erkannt werden
können, bevor ein MSB-Zug die betreffende Gefahrenstelle erreicht. Hierbei
ist als besonders kritisch der Luftspalt von ca. 10 mm einzustufen, der zwischen
den Tragmagneten des Fahrzeugs und den Langstatorpaketen der Fahrbahn ständig
vorhanden sein muß. Wenn dieser Spalt fehlt, beispielsweise durch eine verbogene
Langstatormotor-Aufhängung,[Droese, Siegfried: Der ideale Fahrwegträger für die
Magnetbahn Transrapid, Dresdner Fachtagung Transrapid 2005, Vortrag 21, S.274]
findet eine mechanische Berührung des Fahrwegs durch das Fahrzeug statt, was zum
Abreißen der genannten Magnete und somit zum Verlust des magnetischen Schwebens
führen kann. Derartige Gefahren bestehen beim Rad-Schiene-Verkehr bekanntlich nicht.