EG-Tunnel

Diese Alternative unterscheidet sich vom Brenner-Basistunnel in mehrerer Hinsicht:

• Die Trasse führt nicht über Innsbruck.
• Der Vorschlag beschränkt sich nicht auf den relativ kurzen Abschnitt im Bereich des Alpenhauptkamms, sondern bietet eine Lösung für die gesamte Alpenquerung vom flachen bayerischen Alpenvorland bis zur Ebene des Etschtals.
• Die nördliche Zulaufstrecke ist - anders als beim Tunnel unter dem Brenner - ein integraler Teil des Projektes.
• Die zeitraubenden Umwege, die die bestehende Linie zwischen Augsburg/München und Bozen beschreibt, werden abgekürzt.
• Die gesamte Trasse weist geringere Steigungen auf als beim Konzept des Brenner-Basistunnels und eignet sich somit besser für schwere Güterzüge.
• Durch die Streckenverkürzung und die wesentlich höheren Fahrgeschwindigkeiten ergeben sich sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr starke Fahrzeitreduktionen. Somit entsteht ein Anreiz zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene.
• Der Basistunnel zwischen Telfs und St. Leonhard unterquert die Stubaier Alpen, deren geologische Struktur für einen Tunnelbau weitaus günstiger ist als im Bereich der Brennerfurche.
• Indem der Kombinierte Ladungsverkehr Bestandteil des Vorschlags ist, kann die hohe Streckenkapazität der zweigleisigen Tunnelkette genutzt werden.

Dennoch weist auch dieser Alternativvorschlag einige Schwachpunkte auf:

• Der Tunnel Eschenlohe - Telfs in den nördlichen Kalkalpen kreuzt zahlreiche geologische Störzonen. Zwar wird der Alpenhauptkamm an einer unvergleichlich günstigeren Stelle als beim Brenner-Basistunnel durchquert, doch werden auch hier wesentliche Störzonen durchfahren. Deshalb ist bei dieser Tunnelkette, deren Länge mit 130 km sehr beträchtlich ist, immer noch mit einer relativ langen Bauzeit und entsprechend hohen Baukosten zu rechnen.
  
• Der Mischverkehr von Zügen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten führt dazu, daß die Kapazität gegenüber einem geschwindigkeitshomogenen Betrieb ungefähr halbiert wird. Die Alternative wäre, die Höchstgeschwindigkeit der Personenzüge auf 150 km/h zu reduzieren und die der Güterzüge auf 150 km/h zu erhöhen, was von den Initiatoren des EG-Tunnels auch diskutiert wird. Doch dann würde die Durchfahrt durch die Tunnelkette rund eine ganze Stunde statt nur gut eine halbe Stunde dauern, was bei den Reisenden zu massiven psychischen Problemen (siehe oben) führen würde. Herkömmliche Güterzüge (100 bis 120 km/h Höchstgeschwindigkeit) dürften den Tunnel dann gar nicht oder zumindest nur nachts befahren.
  
• Eine hohe Geschwindigkeit für Personenzüge erfordert wie beim Brenner-Basistunnel einen großen Tunnelquerschnitt, der erhöhte Baukosten zur Folge hat. Aber auch dann haben die schnellfahrenden Personenzüge trotz ihrer aerodynamisch optimierten Form im Tunnel einen starken Luftdruck zu überwinden, was sich in einem hohen Energieaufwand und somit in hohen Betriebskosten niederschlägt. Dasselbe gilt für die Güterzüge, wenn sie mit einer Geschwindigkeit von 150 km/h verkehren sollen und bei denen eine aerodynamische Gestaltung gar nicht möglich ist.
  Bei Zugbegegnungen im Tunnel können Druckwellen entstehen, durch die lose Ladungsteile, z. B. leere Container oder Autos, von Güterwaggons geweht werden.
  
• Die oberirdischen Abschnitte der nördlichen Zulaufstrecke bedeuten eine neue bzw. zusätzliche Zerschneidung und Verlärmung von naturnahen Gebieten mit zum Teil großer Bedeutung für den Fremdenverkehr, und zwar bei Peißenberg sowie bei Murnau. An einigen Stellen sind auch aufstrebende Wohngebiete betroffen. Die politische Durchsetzbarkeit dieser Trassenabschnitte dürfte daher in Teilabschnitten schwierig sein und hohe Kosten für Lärmschutz und Landschaftsgestaltung nach sich ziehen.
  
• Doch der gravierendste Nachteil des EG-Tunnels einschließlich der nördlichen Zulaufstrecke liegt in der immer noch großen Tunnellänge von insgesamt rund 140 km, durch die die Baukosten sehr hoch liegen, so daß die Wirtschaftlichkeit des Projekts fraglich ist - wenn auch zweifellos die Wirtschaftlichkeit weitaus höher sein wird als beim Brenner-Basistunnel.
  
• Beim EG-Tunnel ist die unterirdische Fahrtstrecke ähnlich lang wie im Fall der neuen Brennerachse mit Karwendel-Basistunnel und nur wenig kürzer als bei einem nördlichen Brenner-Zulauf mit Tunnelstrecken entlang dem Inntal. Aus Sicht der Fahrgastpsychologie folgt daraus, daß für die Reisenden eine derartige Tunnelfahrt unattraktiv ist. Deshalb wird das Personenverkehrsaufkommen im EG-Tunnel immer noch relativ unbedeutend sein.
  
• Den EG-Tunnel überhaupt für Personenverkehr (mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h) vorzusehen, führt wegen des dann erforderlichen großen Tunnelquerschnitts, der aufwendigen Sicherheitsvorkehrungen, des erhöhten Energieverbrauchs etc. zu erhöhten Bau- und Betriebskosten und wegen der verminderten Streckenkapazität zu geringeren Einnahmen, so daß die Wirtschaftlichkeit des gesamten Projekts gefährdet ist.